燃油车的末日已经近在眼前

本文来自微信公众号： 纯科学 ，作者：纯科学 引言 2026年的夏天，中国汽车市场正在发生一件很多人还没有充分意识到的事情：燃油车的消亡，已经从"未来趋势"变成了"当下进行时"。

我在2015年开始研究并撰写《纯电动一统天下》一书时，就判断不需要太长时间，大约从那时起十年多一点，纯电动就可以一统天下。

后来我不断跟踪研究，对具体时间节点反复校准，大的方向始终不变，最终锁定2026年——国内新能源车渗透率超过80%，燃油车渗透率低于20%，并在2027年低于5%。十年前提出这个观点时，很少有人理解，甚至很多学术界非常支持我的朋友也觉得过于激进。到2022年比亚迪全面停产燃油车时，我写文章明确说过：还在继续投入燃油车的企业，都将破产。

当时这句话被很多人认为是危言耸听。四年过去了，2026年1-8月的数据出来了。让我们用最硬的数字，看看燃油车到底走到了哪一步。

一、2026年1-8月：燃油车正在以同比40%左右的速度崩塌 先看最核心的零售数据。根据乘联分会（中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会）发布的月度数据，2026年1-8月，国内乘用车市场零售累计1179.9万辆，同比下降20%。其中，新能源乘用车累计零售673.7万辆，同比下降11%；燃油乘用车累计零售约506万辆，降幅远大于市场整体。

表1：2026年1-8月新能源与燃油乘车月度零售对比 月份 新能源零售(万辆) 新能源同比 燃油车零售(万辆) 燃油车同比 总零售(万辆) 新能源渗透率 1月 59.2 -20.50% 95.2 —— 154.4 38.60% 2月 46.1 -32.50% 57.3 -19% 103.4 44.90% 3月 84.9 -14.30% 80.3 —— 165.2 51.40% 4月 84.5 -7.20% 53.1 -37% 137.6 61.40% 5月 95 -7.50% 56 -39% 151 62.90% 6月 100.7 -9.40% 58.9 —— 159.6 63.10% 7月 95.1 -3.90% 51 -41% 146.1 65.10% 8月 106.9 -4.00% 55.7 -40% 162.6 65.70% 1-8月累计 673.7 -11% 506.2 —— 1179.9 57.10% 数据来源：乘联分会月度报告；燃油车零售=总零售-新能源零售，部分月份同比为估算值。

这张表格里藏着几个极其关键的信号： 第一，新能源车渗透率增加到新的高度。月度渗透率达到65.70%。稳定地位于60%以上并且还在持续提升。

第二，燃油车的同比跌幅在加速扩大。2月燃油车还只跌19%，4月跌幅达到37%，5月跌幅为39%，7月跌幅达到41%（其中纯燃油车跌幅高达44%）。这不是波动，这是一条越来越陡的下行曲线。

7月单月，常规燃油乘用车零售仅51万辆，曾经占据市场绝对主流的品类，如今单月销量已经不足新能源的一半。第三，销量前十榜单已经没有燃油车的位置。1月销量前十里还有7款燃油车，3月剩5款，4月只剩吉利缤越一根独苗，5月彻底清零。

7月榜单中，新能源车占据九席，唯一进入前十的燃油车是丰田卡罗拉锐放——而且这还是在燃油车大幅降价、经销商亏本甩卖的情况下取得的。第四，新能源车虽然同比也有下滑，但跌幅远小于燃油车，且结构完全不同。1-2月新能源同比大跌（-20.5%、-32.5%），主要原因是2025年底新能源车购置税免税政策退出导致的需求透支，属于政策性短期扰动。

从3月开始跌幅迅速收窄，7月仅跌3.9%，8月跌4%，而燃油车始终维持在-40%左右的深渊里。更重要的是，新能源批发端表现强劲：8月厂商新能源批发150.6万辆，同比增长16%，说明车企对后续市场依然充满信心。出口：中国汽车正在征服世界，而出口的主力已经是新能源 与国内零售的短期承压形成鲜明对比的是出口的爆发式增长。

表2：2026年汽车出口与进口数据（中汽协/海关总署口径） 指标 5月 6月 7月 1-7月累计 累计同比 汽车出口(万辆) —— 103.7 104.3 614 66.80% 新能源出口(万辆) 44.6 52.3 55.3 290.9 120% 新能源出口占比 —— 50% 53% 47.40% —— 汽车进口(万辆) —— 3.8 4.3 24 -11% 数据来源：中国汽车工业协会、海关总署；6月汽车出口首次单月突破100万辆。

6月，中国汽车单月出口首次突破100万辆大关，7月达到104.3万辆，连续两个月站稳百万辆级台阶。1-7月累计出口614万辆，同比增长66.8%。多家机构预测，2026年全年中国汽车出口将突破1000万辆——这将是人类汽车工业历史上，单一国家年度出口的最高纪录。

但真正值得注意的是出口结构。7月新能源汽车出口55.3万辆，同比暴增145.5%，出口占比达到53%，连续两个月超过半数。1-7月新能源出口290.9万辆，同比增长120%。

也就是说，中国每出口两辆汽车，就有一辆是新能源。这意味着什么？意味着中国汽车工业的全球竞争力，已经完全建立在新能源赛道上。燃油车在国内卖不动，在出口端也正在被新能源快速替代。

6月出口数据中，纯电动占比30%、插混占比19%、混动占比7%，纯燃油车出口占比已经不到一半，而且增长乏力——6月传统燃料汽车出口51.4万辆，同比仅增长32.7%，远低于新能源的翻倍增长。进口：连续八年负增长，进口车已经沦为边缘品类 进口端的数据更加惨淡。2026年1-7月，中国汽车进口仅24万辆，同比下降11%。

7月单月进口4.3万辆，同比下滑13%；零售端更惨，7月进口车零售仅2.7万辆，同比暴跌40%。从2014年143万辆的历史峰值，到如今全年规模不足40万辆，进口车市场已经连续八年负增长。曾经作为身份象征的进口车，如今在中国市场的存在感已经降至冰点——宾利、劳斯莱斯、法拉利销量大降三成，玛莎拉蒂腰斩。

进口车中唯一还在增长的，是少量高端新能源车型，纯燃油进口车正在全面萎缩。把国内零售、出口、进口三组数据放在一起看，结论非常清晰：燃油车在国内以月度同比40%的速度崩塌，在出口端被新能源快速替代，在进口端已经边缘化。三个维度同时指向同一个终点。

二、我的观点：2022年就说过，继续投资燃油车的企业都将破产 我在2015年开始写《纯电动一统天下》时，就从技术经济学的基本原理出发，推导出纯电动必然全面替代燃油车的结论。这个推导的核心逻辑，是我总结的"汪涛产业定律"在锂电池行业的体现：锂电池的成本每年下降10%，而燃油车是一个非常成熟的产业，其成本基本固定。两条曲线一旦交叉，就是不可逆的替代。

2022年3月，比亚迪宣布全面停产燃油车，成为全球首个这么做的主流车企。当时我写了一篇文章，核心观点非常明确：比亚迪不是在冒险，而是在做唯一正确的选择。那些还没停产燃油车的企业，都将破产。

参见“百年未有之大变局已进入中场”。为什么这么说？因为汽车产业的核心竞争规律是规模效应。当一个技术路线的市场份额开始持续萎缩时，它的单位成本会因为产能利用率下降而上升，进而导致价格竞争力进一步下降，市场份额进一步萎缩——这是一个死亡螺旋。

燃油车在2022年就已经进入了这个螺旋的入口，只是很多人还没意识到。后来发生了什么。2023年油电同价引发全行业价格战，湖北政企联合补贴雪铁龙C6最高降9万元，超40家车企上百款车型跟进。2024年价格战持续，燃油车终端优惠不断扩大。

2025年上半年降价达到顶峰，大量豪车降价20%-50%。燃油车利润率从2021年的6.1%一路降到2025年的3.8%-4.2%，已低于行业整体利润率（4.4%）；燃油车利润占全行业比例从2022年的超80%降到2025年的不足50%。2026年，燃油车已经没有降价空间了。

而新能源车受汪涛产业定律影响，电池依然存在10%的年降价空间——无论用作降价还是提升续航，都会进一步拉大竞争力差距。这就是死亡螺旋的完整闭环：市场份额萎缩→产能利用率下降→单位成本上升→降价空间消失→竞争力进一步下降→市场份额加速萎缩。2022年我说"还没停产燃油车的企业都将破产"时，很多人觉得夸张。

四年后的今天，我们已经看到了Jeep（广汽菲克）2022年破产、讴歌2023年停产退出、三菱2023年重组退出、斯柯达2026年退出中国、雪佛兰2026年停售国内新车。广汽本田黄埔工厂2026年6月正式停产，本田在华四款车型接近停产。这还只是开始——按照目前的速度，未来两三年内，还会有更多合资品牌和燃油车型步其后尘。

此处特别强调一点：本文并不是在劝人们不要买燃油车。因为惯性的错误思维虽然错误，但要人改变错误认识是难上加难。既然如此，我们能做的事情就是让大家错误认知带来的损失尽量小一点。

如果你一定要坚持错误的观念买燃油车，必须清楚自己在买什么——你买的是一个正在快速消亡的品类，你的购车决策必须把"退市风险"和"后续维护风险"作为核心考量因素。关于这一点，我会在第四部分详细展开。三、新车发布与退市：行业内部人士用脚投票，比任何嘴炮都诚实 外行人还在争论"燃油车好不好"，但行业内部的决策数据，早就给出了答案。

看一个行业对某个品类的真实看法，不要听它说什么，要看它把钱投在哪里、把新车型发布在哪里。新车发布量，是车企对未来市场最真实的投票——因为每一款全新车型的背后，都是几十亿甚至上百亿的研发投入，以及四到五年的开发周期。车企不会为一个它认为没有未来的市场投入真金白银。

所以，新车型发布数量和速度，是内行的车企对未来方向最真实的判断，无论这种判断是对还是错。

表3：过去十年：燃油车新车发布量的断崖式下跌 年份 全新车总数(款) 其中燃油车(款) 燃油车占比 备注 2016 71 60 84.5% 燃油车占绝对主导 2017 127 70 55% 近十年全新燃油车投放峰值 2020 126 59 46.80% 燃油车仍占近半 2021 126 56 44.40% 燃油车占比开始下滑 2022 167 56 33.50% 比亚迪停产燃油车；燃油车占比骤降 2023 148 27 18.20% 燃油车新车数量直接腰斩 2024 184(全新车系) <13 <7% 在售新能源新车数量首次反超燃油 2025 189(全新车系) <20 ~10% 国产全新燃油车基本清零，仅剩进口 2026Q1 —— 1 —— 全季度仅1款全新燃油车，是进口车型 数据来源：乘联分会、汽车之家研究院、易车车型库；2016-2017年为全新车口径，2020年后为全新车/全新车系口径，2024-2025年含部分改款但全新车系可分离。

这张表格揭示了一个残酷的事实： 2020年，新发布的燃油车还有59款，占当年全新车的近一半。2021年，56款，占比44%。2022年，依然是56款，但因为新能源车爆发式增长，占比降到了33.5%。

2023年，直接腰斩到27款，占比18.2%。2024年，全新燃油车占比已经不足7%。2025年，国产全新燃油车上市数量基本清零，全年不足20款全新燃油车中绝大多数是进口车型。

也就是说，从2023年开始，燃油车新车款的发布数量就开始断崖式暴跌产，并且迅速趋零。

表4纯燃油车（ICE）过去十年退市数量 年份 ICE退市数量(款) 2016 42 2017 52 2018 65 2019 76 2020 89 2021 85 2022 62 2023 48 2024 35 2025 28 2016-2025年ICE净退出142款（退出582-新发布440） 2026年第一季度，整个中国汽车市场，只有1款全新燃油车发布。

注意2022年这个时间节点。比亚迪在2022年3月停产燃油车，而从2023年开始，燃油车全新车型发布量直接腰斩。这不是巧合——比亚迪的停产，是全行业停止燃油车全新研发的发令枪。

为什么这么说？因为一款全新燃油车从立项到上市，需要4-5年的开发周期。2023年发布的全新燃油车，立项时间大约在2018-2019年；2024年发布的，立项在2019-2020年；2025年发布的，立项在2020-2021年。而2026年发布的全新燃油车，立项时间应该在2021-2022年。

2026年Q1只有1款全新燃油车——这意味着，在2021-2022年那个立项窗口，全行业几乎没有车企再为燃油车启动全新研发项目了。比亚迪2022年3月的停产决定，不是孤立事件，而是压垮骆驼的最后一根稻草：它让所有还在犹豫的车企彻底明白，燃油车没有未来，继续投入就是无脑烧钱。

现在还有人在吹嘘燃油车，说什么"燃油车才是真正的汽车""电动车只是过渡"“燃油车与新能源车会各占一半，各有各的生存空间”。这些人要么是不懂行业规律的外行，要么是手里压着燃油车库存、需要找人接盘的人。外行人无论如何吹嘘、如何认为，意义都非常有限——因为他们不花研发经费，不承担破产风险。

真正花十亿百亿做决策的车企，早就用行动投票了。研发周期：为什么说2022年后全行业就没再研发燃油新车了 要理解新车发布数据背后的含义，必须理解汽车研发的时间周期。在传统燃油车时代，一款全新整车从立项到量产落地，普遍需要40-50个月（约4年），"5年一代、3年一改"是行业共识，豪华品牌甚至需要7年以上。

具体包括：市场调研与立项决策（约6个月）、平台与动力总成开发（12-18个月，发动机+变速箱本身就需3年以上开发验证）、车身设计与工程化（约12个月）、测试与验证（12-18个月，含高温高寒高原测试、几百万公里耐久路试、碰撞排放认证）、量产准备与上市（约6个月）。即使平台化程度很高的车企，也很难把全新燃油车压缩到3年以内。

2026年Q1只有1款全新燃油车，说明2021-2022年的立项窗口已经基本关闭。那么2022-2023年的立项窗口呢？考虑到比亚迪2022年3月停产燃油车的冲击，以及2022年下半年开始全行业对燃油车前景的共识性悲观，可以合理推断：2022年下半年之后，全行业几乎没有任何车企再为纯燃油车启动全新研发项目了。

这意味着什么？意味着2027年之后，中国市场上将几乎不会再有全新燃油车发布。现在市面上的"新款燃油车"，绝大多数是老车型的改款或外观小改——不需要全新研发，周期可压缩到1-2年。但改款不能改变产品力代差，当新能源车电池以每年10%的成本下降和持续智能化迭代前进时，燃油车的改款就像给功能机换个壳，挡不住智能手机的碾压。

即使如此，从2024年开始，已经没有任何车企为改款车投入任何资金了——还在吹嘘燃油车的人，知道这意味着什么吗？在你们站在前面吹嘘燃油车的时候，你们背后所有的车企已经全跑光了。车企在外面不断为燃油车说好话，什么"燃油车更可靠""燃油车没有里程焦虑"，这些话术的本质是什么？

是清库存。截至2026年4月末，全国燃油车库存总量约260万辆（含厂家及经销商库存），库存周期超过60天。其中约107万辆是国六A标准库存车型，必须在2026年6月30日前完成开票上牌。经销商库存系数达到1.89，远超1.5的警戒线，合资品牌更是高达2.24。

几百亿的库存压在手里，车企和经销商当然要拼命说好话、拼命降价、拼命找人接盘。但你看它们的研发投入方向——钱都去了新能源，燃油车连改款的研发都全停了。这就像一个餐厅，菜单上还印着招牌菜，但后厨已经不采购这道菜的食材了，每天卖的都是冰箱里的存货。

存货卖完之后呢？2026年燃油车月度退市：一场加速的大撤退 与新车发布量趋近于零形成鲜明对比的，是退市和停产的加速度。表52026年1至7月每月退市燃油车数量 月份 当月ICE退市估算(款) 关键事件 1月 4至5 雪佛兰零售仅8辆，已实质停售；多款小众车型自然退市。宝马8系四门轿跑停止向中国供应。

2月 5至6 飞度限量3000台20天售罄后正式退市；小型燃油车开始批量退出。本田飞度燃油版2月3日停止接单、本田LIFE同步停售 3月 8至10 3月27日斯柯达宣布年中退出中国；3月31日奇瑞捷豹路虎燃油车停产。

丰田GR Supra全球停产、宝马Z4全系停产 4月 8至10 BBA入门级燃油车集体退场；本田在华4款车型（飞度、ZR-V、雅阁e:PHEV、e:NS1）进入停产/停售阶段。

大众途安（4月29日全球停产）、奥迪A1（全球停产）、奥迪Q2全球停产、宝马8系停产、本田ZR-V停止排产 5月 5至7 雪佛兰5月零售归零（正式停售）；本田中国5月销量仅2.8万辆，同比暴跌48%。

保时捷Macan燃油版夏季停产启动、宝马Z4最后一台下线 6月 12至15 6月为国六A库存车强制清库截止月（7月1日起禁售国六A），大量燃油车型停止销售；保时捷Macan燃油版正式停产。

广汽本田黄埔工厂停产（凌派、锋范、ZR-V等3-4款）、凯迪拉克CT4（6月底全球停产）、起亚焕驰（停售）、大众POLO燃油版（清库结束） 7月 10至13 7月1日国六B全面实施，国六A车型全部退出；斯柯达年中正式停止在华新车销售。

斯柯达全系正式停售（6-8款车型）、大众POLO销量归零正式退市 合计 约52-66款 — 数据来源：各车企官方公告、权威汽车媒体报道。这还只是不完全统计。本田在华已有ZR-V、飞度、雅阁e:PHEV、e:NS1四款车型接近停产，同时加快缩减在华产能。

大众品牌正在执行"砍掉一半车型"的降本计划，途锐已确认无下一代，高尔夫R、捷达GLI等低销量性能车型也在退市观察名单上。保时捷718 Boxster和718 Cayman已于2025年10月停产，初代燃油版Macan也已谢幕。

品牌层面的退出更加触目惊心： -2022年：Jeep（广汽菲克）破产，行业首家破产合资车企 -2023年：讴歌停产退出；三菱重组退出 -2026年：斯柯达退出；雪佛兰退出国内新车市场 从2022年到2026年，四年时间，四个主流合资品牌退出中国。而这仅仅是开始——按照目前的退市速度，到2027年底，还能在中国市场坚持销售燃油车的品牌，将屈指可数。

因此，可以说2026年是燃油车全面停产/停售年，2027年将是全球燃油车款在售车型清零年。四、未来退市预测：到2027年底，在售燃油车将所剩无几 现在让我们做一个简单但有力的推算：目前市场上存量在销的燃油车还有多少？按照目前的退市趋势，到2027年底还能剩下多少？

要计算存量在售和在产的燃油车款数量相对比较困难。因为绝大多数纯燃油车现在处于有订单才排产；或已经停产但未宣布停产；或虽然宣布停产了，但经销商手里还积压了少量车还在卖。但是，从市场上有销售的车型可看出： 2026年7月单月批发＞1000台的纯燃油车系仅约80个，批发过万的仅11个车系，零售过万的为10个。

表6:2026年零售过万的纯燃油车系数量 月份 零售过万纯燃油车系数量 1月 26 2月 19 3月 21 4月 14 5月 13 6月 17 7月 10 8月 4（预估） 5月开始已经出现月度零售前十排行榜中，没有一款纯燃油车。

存量在销燃油车：158款纯燃油，且还在快速减少根据2025年的车型库统计，中国乘用车市场在售车型总数约647款，动力结构如下： 表7：2025年底中国乘用车在售车型动力结构 动力类型 在售车型数(款) 占比 纯燃油(ICE) 158 24.40% 纯电动(EV) 192 29.70% 插混(PHV) 55 8.50% 综合车型(同款多动力版本) 237 36.60% 合计 647 100% 数据来源：搜狐汽车产业研究、易车车型库；"综合车型"指同一车系同时提供燃油和新能源版本。

纯燃油车型158款，看起来还有不少。但需要注意三个关键点： 第一，这158款中，相当一部分已经处于"卖完即止"的状态。比如飞度、途安、途锐等车型，官方已经确认停产或无下一代，目前在售的只是库存车。

这些车型在统计上还算"在售"，但实际上已经进入退市倒计时。第二，"综合车型"中的燃油版本也在快速退出。237款综合车型中，很多车型的燃油版本已经停产或即将停产，只保留新能源版本继续销售。

比如大众朗逸、丰田卡罗拉等曾经的燃油销量王，现在燃油版本的产能已经大幅压缩，未来很可能只保留新能源版本。第三，退市速度在加快。2026年1-7月，已经有至少60款左右的燃油车型确认停产或停售。也就是说现在事实上纯燃油车型事实上已经只剩下100款左右了。

到年底至少还有30至40款车型退市。也就是只剩下约50-60款左右。这也就是为什么最近几个月燃油车的销售量以40%以上的同比降幅崩溃——因为已经没有多少燃油车可以卖了。

能买到的极大可能只是清库存的车。到2027年底，纯燃油在售车型可能也就接近于零。在市场上有可能表面上看还有很多纯燃油车可买，但能买到的基本都是清库存的车。

无论你多么喜欢燃油车，厂家不会再为你生产了，因为你们这少数至今依然对燃油车执迷不悟的人已经根本不足以支撑起一款燃油车型的生产、销售与售后维护。燃油车的退市不是线性的，而是加速的——当一个品牌退出后，它的所有车型一次性消失；当一个工厂关闭后，它生产的所有车型同时停产。

2026年雪佛兰退出，一次性带走了迈锐宝、探界者、科鲁泽等多款车型；广汽本田黄埔工厂停产，一次性带走了凌派、锋范等车型。这种"批量退市"会让在售燃油车的数量在某些月份出现断崖式下降。反之，现在舆论上有人批评新能源车的问题是什么呢？

新车发布太多太快！新能源车在产在售数量已经占到整个市场的75%以上，并且这个比例还在飞速提升。燃油车退市后的维护成本与风险 很多人可能会说："车买了就行，以后退市了也能开。"这话只对了一半。车确实能开，但维护成本和风险会急剧上升。

第一，配件供应问题。车型停产后，车企理论上承诺继续供应配件10-15年，但实际情况是：当品牌退出中国后，配件进口周期从几周变几个月，价格翻倍；冷门车型的易损件可能根本找不到原厂件。第二，维修技术问题。当燃油车保有量快速下降，维修厂减少燃油车工位，技师转向新能源，能修冷门燃油车的技师越来越少；4S店退网后，很多品牌连官方维修渠道都没有了。

第三，保值率崩盘。停产车型的保值率已经腰斩。更关键的是，随着燃油车新车销量萎缩，二手车需求也在下降——未来你的燃油车想卖，可能根本找不到国内买家，只能低价出口。第四，保险成本上升。停产车型配件价格上涨、维修难度增加，直接导致保费上升，部分保险公司已对高风险燃油车型提高保费或拒保。

本文不是在劝你不要买燃油车，也不是在说燃油车不好。它很好，它太好了，但是请记住： 至少从2024年甚至从2022年起已经没有任何厂家继续开发新款纯燃油车。至少从2024年甚至从2022年起已经没有任何厂家继续开发新款纯燃油车。

退市的纯燃油车款式数量正在加速放大。退市的纯燃油车款式数量正在加速放大。依然在产的纯燃油车数量2027年底将趋于零。

依然在产的纯燃油车数量2027年底将趋于零。你还是可以坚持认为燃油车更好，但我只能表示同情、理解和遗憾——你将没有纯燃油车可买了。如果你还是要坚持买燃油车，现在该怎么选？

本文一再强调并不是在劝人们不要买燃油车，如果你一定要执迷不悟地买，请务必遵循一个原则：买出口量比较大的车企、出口量比较大的燃油车款式。

为什么？因为出口量大的燃油车型，其生产线会因为海外需求而维持更久，配件供应会更稳定，退市时间会更晚，生产线会因为海外订单而长期维持，国内退市时间会明显晚于合资品牌。 -谨慎选择合资品牌燃油车，尤其是已经宣布缩减在华产能的品牌（本田、通用、大众等）。

这些品牌的燃油车在国内退市速度会很快，但部分全球车型可能因为海外需求而维持配件供应。 -绝对避免购买已经停产或即将停产的车型，即使优惠很大。库存车看似便宜，但后续维护成本和风险会把优惠全部吃掉，甚至更多。简单来说：买那些"外国人也在大量买"的燃油车，不要买"只有中国人在清库存"的燃油车。

前者虽然也终将退市，但退市时间会更晚，维护保障会更好；后者可能你买回去没两年，4S店就没了。五、五年之内：维护难、加油难、里程焦虑，燃油车将雪崩式消亡 最后，让我们把时间线拉长到未来五年。很多人以为燃油车的消亡是一个缓慢的过程，会有二、三十年的过渡期。

但数据和产业规律告诉我们：燃油车的消亡将是雪崩式的，一旦越过临界点，下降速度会超出所有人的预期。加油难：加油站的大规模关停已经开始。这是最容易被忽视、但影响最深远的一个变化。

根据公开数据，中国加油站数量自2022年开始已经持续下降。随着燃油车保有量在2025年达峰，并在2026年转入下降通道，加油站的关停将会越来越迅猛。加油站的经济学很简单：一个加油站需要每天足够的加油量才能维持运营。

燃油车保有量下降→加油站营收下降→加油站关停→剩下的加油站排队变长→燃油车使用体验恶化→更多人放弃燃油车→保有量进一步下降。因为燃油车已进入确定的下降通道，加油站行业的消失是确定无疑的，所有经营者都会问同一个问题：现在关站止损，还是再撑几年等更惨的时候关？理性选择是“跑得快的损失小”。

我在2026年初的文章中就明确预测：现在还买燃油车的人，在购车后5年内，就会开始遇到加油难和里程焦虑的问题。注意，是"5年内"，不是"10年后"。因为加油站的关停速度会比大多数人想象的快得多——当一个区域的燃油车保有量降到某个阈值以下，加油站会批量关停，一夜之间你可能发现家附近的加油站都没了。

这是一个极具讽刺意味的反转：曾经新能源车被诟病的"里程焦虑"，未来将成为燃油车的最大痛点。你开着燃油车，却找不到加油站；找到了加油站，却发现只有95号没有92号；排了半小时队才加上油——这种场景，在5年内就会成为很多燃油车主的日常。维护难：产业链的崩塌只需要一两年 燃油车的维护依赖一个庞大的产业链：零部件供应商、维修厂、技师培训体系、配件物流、检测设备。

这个产业链的存在，是以足够大的燃油车保有量为基础的。我在《纯电动一统天下》中做过一个判断：一旦中国燃油车保有量跌到1亿以下，存量的全部燃油车产业链将在1-2年内完全消失。目前中国燃油车保有量约3.2亿辆（2025年底），但2026年开始进入下降通道，每年自然报废2000万辆以上，而新车销售中燃油车占比已降至35%以下且仍在快速下降。

推算到2030年左右，燃油车保有量可能降到2亿辆以下；2033-2035年跌破1亿辆。一旦跌破，零部件厂商因订单不足停产，维修厂因无车可修倒闭，技师因无活可干转行——这个过程一旦开始就不可逆，因为产业链重建需要十年以上，而不可能有人会为消亡的市场重建产业链。雪崩式下降：为什么不是线性的 很多人对燃油车消亡的想象是线性的：每年降一点，慢慢降个二、三十年。

但产业替代的历史告诉我们，技术替代从来都是S型曲线——前期缓慢，中期加速，后期垂直下落。智能手机替代功能机用了约8年，最后3年功能机市场基本清零；数码相机替代胶片相机用了约10年，从"还有人用"到"几乎没人用"只用了3年。燃油车替代的S型曲线，现在已经进入加速段。

证据就是本文第一部分的数据：燃油车零售同比跌幅从-19%扩大到-41%。

而加速下坠的背后，是多个反馈循环同时启动： 销量下降→成本上升→竞争力下降→销量进一步下降； 销量下降→成本上升→竞争力下降→销量进一步下降； 销量下降→研发停止→产品力停滞→代差扩大→销量进一步下降； 销量下降→研发停止→产品力停滞→代差扩大→销量进一步下降； 保有量下降→加油站关停→加油难→体验恶化→更多人换新能源车→纯燃油车保有量下降； 保有量下降→加油站关停→加油难→体验恶化→更多人换新能源车→纯燃油车保有量下降； 保有量下降→维修产业链萎缩→维护难→使用成本上升→纯燃油车保有量更进一步下降； 保有量下降→维修产业链萎缩→维护难→使用成本上升→纯燃油车保有量更进一步下降； 品牌退出→消费者信心下降→销量下降→更多品牌退出。

品牌退出→消费者信心下降→销量下降→更多品牌退出。以上五个循环互相加强，这就是雪崩。最后的话 2026年9月，当我写下这些文字时，中国汽车市场正在经历人类工业史上最快速的一次技术替代。

我在2015年写《纯电动一统天下》时，预测2026年新能源车渗透率超过80%。目前8月数据是65.7%，但渗透率提升是加速的——4月到8月四个月提升了4.3个百分点。按此加速度，2026年底月度渗透率达到70%-75%是大概率事件，突破80%甚至90%也有极大可能。

2027年新能源车渗透率突破80%、燃油车低于20%完全可期，2027年底燃油车渗透率很可能跌破10%，进入基本清零状态。燃油车的末日，不是远在天边的未来，而是近在眼前的现实。对于普通消费者来说，理解这个趋势不是为了恐慌，而是为了做出更明智的决策。

对于行业从业者来说，理解这个趋势是为了生存。还在燃油车上继续维持投入的人或企业，时间真的不多了。我已经不用再证明新能源车有多好，也不再证明燃油车为什么不好。

本文只是要告诉人们：无论你多么喜欢燃油，燃油车的历史都将很快结束了。您当然在5年内还有机会去买越来越难用的二手燃油车砸在手里。历史不会等待犹豫者。纯电动一统天下的时代，已经到来。