AI货物“上天入海”，全球贸易格局生变

当前约2/3的AI产品通过空运在全球范围内流通，而“双高属性”决定了这些产品对价格更为敏感。

进入第四季度，无论是天上还是海上，全球运价攀升的节奏丝毫没有放缓迹象。根据航运咨询机构德鲁里（Drewry）最新数据，受跨太平洋航线和亚欧航线运价上涨推动，世界集装箱运价指数（WCI）上涨2%，40英尺标准集装箱（FEU）运价达到4585美元。

跨太平洋航线方面，上海至洛杉矶运价上涨2%至8007美元/FEU，上海至纽约达到10166美元/FEU，均维持在年内高位。在空运方面，全球航空货运定价数据机构TAC Index最新数据显示，截至10月19日的一周，波罗的海空运指数（BAI）全球指数上涨4.7%，同比上涨26.4%，超过过去两个旺季的高点。

海运与空运价格全面攀升的背后，全球贸易格局究竟发生了什么变化？近日，货运巨头DHL全球货运中国区总部新办公室在上海正式启用。DHL全球货运大中华区首席执行官艾若馨（Aditi Rasquinha）在接受第一财经等媒体采访时提到，这一轮全球运价的逆势走高，是多重深层因素交织共振的结果。

一方面，地缘政治博弈持续重塑全球供应链布局；另一方面，主要经济体的补库周期、能源价格波动，也在需求端和成本端共同影响运价走势。更值得关注的是，AI技术浪潮带动的高端电子元器件、算力硬件等空运高附加值产品需求激增，进一步放大了运价的上行压力。

运力没跑赢需求 “的确，我们看到当前航空运价比去年同期更高，造成这种情况的背后就是需求与运力的不匹配，即需求的增长高于运力的实际水平。尤其是美国方面对于亚洲的需求一直处于高点。”艾若馨分析道，“海运也是如此，但有多元化的趋势，比如跨太平洋航线需求高，所以运价维持在高位。

就欧洲航线而言，由于苏伊士运河重启，运力有所提升，因此运价还是比较稳定。”近期，多家国内航运企业披露的三季报显示，随着干散货运价回升、运输需求变化以及企业运力布局调整，全球“航运超级周期”信号显现。

根据德鲁里世界集装箱指数，2025年10月23日，上海至洛杉矶运价为2290美元/FEU，上海至纽约为3420美元/FEU；一年之后，2026年10月22日的价格则同比分别上涨约250%和197%。那么当前哪些产品在推高需求？

艾若馨提到，正是以数据中心为代表的AI相关产品以及设备需求在全球范围内激增，导致运价走高，尤其是航空运价，“高价值以及对交付时间敏感性高，是AI产品运输的两大显著特点”。世贸组织（WTO）在10月发布的《2026年世界贸易报告》中称，AI投资热潮确实推动了全球贸易显著增长，预计到2040年，AI可为全球国内生产总值（GDP）带来超过13%的增长。

国际航协（IATA）的预测显示，2026年全球航空货运总量仅微增0.7%，但依托AI高附加值货物的支撑，全年货运总收入有望达到1620亿美元，同比增长7.2%，货运收益率同比提升6.5%。据行业测算，当前约2/3的AI产品通过空运在全球范围内流通，而“双高属性”决定了这些产品对价格更为敏感。

当然，艾若馨也提到，诸如储能电池、机架、机柜或者其他大尺寸AI相关设备，会通过海运。在需求端方面，艾若馨表示，在过去的一年半内，AI相关的产品的需求确实是处于高位，北美地区的需求尤其如此，所以从亚洲运往北美地区的运价一直在高位徘徊。大韩航空披露的数据显示，公司二季度货运收入同比飙升46%至1.54万亿韩元，创下了2022年以来的最大季度增幅。

公司高管严在东（Jaedong Eum，音译）明确表示，AI芯片、服务器机架和数据中心基础设施“已成为主要的增长引擎”。“在亚洲内部、拉美，还有中东等一些新兴市场，运力也相对有限，这也是今年的航空运价处于高位的因素之一。”

艾若馨分析道。在她看来，无论航运还是海运价格，短期来看，都处于动荡的节点，很难预测究竟到何时全球运价会趋于平缓，甚至会回归之前的水平，“由于不同区域的贸易复苏节奏、供应链调整进度以及外部环境的变化都存在较大差异，运价很难形成单边走势，后续仍可能随航线供需变化、地缘局势波动以及季节性因素出现反复”。

美国银行亚太区交通运输研究主管吉尔（Nathan Gee）表示：“近期人工智能超级周期的兴起、供应趋紧等都支撑了强大的定价能力。因此，我们对2027年航空货运基本面前景持乐观态度。”

电商退潮背后的贸易重构 不仅仅是WTO，在诸如世界银行、联合国贸发会议等各大多边贸易机构均认为全球范围内AI相关产品需求激增之际，艾若馨还观察到，今年以来全球范围内的电商需求出现了增长放缓的态势。“这主要受各国关于电商的贸易政策，以及关税政策的影响。这一点（电商需求放缓）在亚洲和欧盟尤为明显，但是美国对电商的需求还是处于高位。”

今年7月1日，欧盟针对跨境电商新规落地，正式取消针对价值不超过150欧元进口包裹的关税豁免政策，且每类征收3欧元关税，并引入为期两年（至2028年6月30日）的过渡性征税措施。这一新规意味着持续多年的“150欧元以下跨境小包免税”红利已经落幕。

值得注意的是，在欧盟之前，美国已于2025年底取消小额包裹关税豁免政策，另外亚洲、南美、东欧多个国家也陆续推出“低价包裹新政”。万国邮政联盟10月中旬发布的《2026年邮政行业状况》显示，自小额包裹关税豁免被取消以来，进入美国和欧盟的国际小包裹数量大幅下降。荷兰和比利时海关数据显示，两国包裹数量同比分别下降46%和53%。

联盟首席经济学家何塞?安森（José Anson）直言，这轮变化的影响更为深远：“政策决策正在重塑全球邮政网络，而这些决策的设计方式将决定现存的邮政通道能否存活。”正是在这一新规下，艾若馨告诉第一财经，以前电商的运输模式多为B端到C端，现在出现了“从B端到B端再到C端”的结构变化，因此拼柜、集中运输的模式较为火热。

在集运市场上，也的确出现了部分原本属于电商的运力分流至了AI产品的现象。“这一点在欧洲较为明显，当前欧洲的一部分电商运力就转向美国，从事AI贸易，往美国的运价一直处于高位。

艾若馨说道。对于亚洲而言，吉尔表示，当前已进入传统空运旺季，一方面消费电子新品发布推高了时效敏感货物的需求，另一方面，随着四季度“黑色星期五”促销、“网络星期一”的临近，许多制造商和零售商已提前启动补库存工作，“在今年剩下的时间内，航空公司会把货机运力投向订舱更活跃的航线，若更多运力转向美国方向，欧洲或亚洲区内货主可选的运输方案可能减少”。

至于电商增幅放缓而空出的运力能否被AI产品的激增需求所填补，艾若馨表示，尽管根据DHL监测的数据，AI产品运输增长率的确超过电商，但这仅是结构改变，是否意味着增量的填补或者超越，还有待观察。