神行者 8 上市 30.99 万元起，全系双电机+后轮转向，还在安全上玩出了新花样
9 月 3 日晚，FREELANDER 神行者首款车型神行者 8 正式上市，新车同时提供大五座与大六座两种布局，每种布局各有 PRO、MAX、MAX+ 三个版本。
其中，大五座的上市指导价为： PRO 版 30.99 万元 MAX 版 34.99 万元 MAX+ 版 38.99 万元 大六座的上市指导价为： PRO 版 31.99 万元 MAX 版 35.99 万元 MAX+ 版 39.99 万元 同一配置等级下，大六座比大五座贵 1 万元，PRO 到 MAX、MAX 到 MAX+ 则都相差 4 万元，价格梯度相当规整。
补贴方面，其他品牌用户增换购可享 1 万元补贴，奇瑞、捷豹路虎用户的补贴为 1.5 万元，购车另有 1 万元购置税补贴，相关权益持续到 9 月 30 日。内外兼修的豪华越野车 神行者 8 的长宽高为 5118×2050×1898mm，轴距达到 3040mm，放在今天的新能源 SUV 市场里，它首先是一台尺寸标准的大型家庭用车。
大五座把更多纵向空间留给第二排和行李，大六座则采用 2+2+2 布局，六个人都能拥有相对独立的乘坐位置。对于六座 SUV 来说，真正容易暴露成本取舍的往往是使用频率不高、又最容易被压缩的第三排。神行者 8 在轮包位置为第三排乘员做了脚部下沉，官方公布的横向空间为 966mm，同时保留座椅加热、独立出风口和 USB 接口。
空间之外，神行者 8 全系标配了一块 60.3kWh 的宁德时代三元锂电池，CLTC 纯电续航 310km，并搭载 800V 高压平台，峰值充电倍率达到 6C。远端屏、17.3 英寸后排吸顶屏、23 扬声器 Audio Vivid 音响和 10L 冷暖箱，则补齐了家庭用户熟悉的舒适配置。
再来看看版本差异。即便是作为「入门」的 PRO 版本，神行者也为它保留了双电机四驱和两挡后电机，系统综合功率 610kW，综合扭矩 813N·m，零百加速 4.6s。闭式双腔空气悬架、CCD 连续可变阻尼减振器、±10° 后轮转向和前六活塞固定卡钳，同样是全系配置。动力+灵活性，神行者 8 并没有看起来那么笨重。
华为乾崑 ADS 5 在神行者 8 上分为两档出现，PRO 和 MAX 搭载增强版，使用舱内激光视觉 Limera 方案，MAX+ 才升级到配备 896 线双光路激光雷达的超阶版。
MAX 版则补上了全场景全工况「三把锁」，包括前机械差速锁、后桥 e-LSD 和数字中锁，三把锁的加入，也让 MAX 成为神行者 8 真正意义上的全地形版本，相比 PRO 更适合在野外活动。同时 MAX 版本的车内加入全粒面 NAPPA 内饰、真铝饰板、麂皮绒顶棚和主驾主动侧翼支撑。
MAX+的升级更多聚焦在智能化上，增加华为乾崑 ADS 5 超阶版、896 线双光路激光雷达、魔毯预瞄、RNC 路面主动降噪、三排座椅通风和 ISD 互锁式大灯，并把 22 英寸轮毂、零重力座椅与折叠小桌板纳入版本配置。神行者 8 的三档版本没有用发动机功率或者电池容量做文章，更多靠场景和越野能力做区分。
PRO 面向城市与家庭使用，MAX 注重全地形能力，MAX+ 则将智能和舒适推满。比外形更激进的智能化 如果只看外形，神行者 8 仍然是一台外观科幻，但内核传统的方盒子越野车产品。但在车内，你却很难把它和「越野」结合起来。
神行者 8 没有用粗犷的黑色饰板延续外观的硬派感，中控台反而以浅色皮革和大面积横向线条铺开。46.3 英寸远端屏贴着前风挡下沿横贯左右，15.6 英寸中控屏独立置于中央，圆形扬声器、金属按键和水晶旋钮则保留了一些传统豪华车的秩序感。
座舱上，氛围灯从仪表台延伸到两侧车门，把前后排连成一条完整的视觉带，大六座的二排采用两张带扶手和腿托的独立座椅，中间留出通往第三排的通道，整套座舱不像传统越野车，更像新能源车常见的「客厅感」，但又没有过于极简。除了摸得着的部分，发布会上公布的 ENLIGHT OS，是这套座舱里最值得多说几句的部分。
按照神行者的描述，这是一套基于全模态端侧大模型的「类人脑操作系统」。与传统车机等待指令、执行操作不同，ENLIGHT OS 通过视觉、语音、环境和车端信息主动感知场景，理解人物、物品与关系，持续分析乘员状态，再由不同的 Agent 调动车辆功能。发布会展示了两个具体场景。当系统看到乘员手中提着行李，会主动询问是否需要打开后备厢。
后排出现一位新乘员时，它会询问车主是否认识对方，在获得同意后记住人物和关系，下一次见面便不再把他当成陌生人。车内孩子睡着时，系统还可以主动调暗灯光、关闭屏幕和车窗。这些能力背后，是官方所称的「海马体记忆模块」。
它提供超过 300 种记忆标签，记录的不只是座椅位置和空调温度，还有人、关系与长期习惯，25 个以上的专业 Agent，则可以调动 1700 多种系统功能。这确实在车载 AI 上迈出了一步。不过，当车机获取更大的数据信息，用户在得到更贴心准确关怀的同时，系统也掌握了越来越多的私密信息。
微表情、语音、人物之间的关系和长期习惯，这些数据显然更加敏感。对于一套注意力保持 always-on 的系统，能不能识别不是唯一的问题，用户是否愿意完全信任，才是更大的考验。神行者给出的答案，是将全模态大模型部署在端侧，提供摄像头物理开关和中控一键隐私防护。
按照发布会的说法，个人数据和车内对话留存在车内，不上传云端。除了这套操作系统，神行者 8 还配备自适应安全气囊，可根据乘员体型调节泄气速率，智慧补盲外后视镜可以向外旋转，减少方盒子较大的侧后方盲区。连同座舱内的骁龙 8397 芯片，神行者 8 在强调经典造型与越野能力的同时，也没有在智能化上含糊。
在发布之前，很多人在纠结新的神行者与路虎的关系，那么现在可以说，神行者确实不是路虎，这些东西在路虎上可见不到。懂越野也懂安全 ENLIGHT OS 负责认识车里的人，到了车外，神行者 8 则要靠华为乾崑 ADS 5 与 i-ATS 智能全地形系统来认识路。神行者 8 全系搭载华为乾崑 ADS 5，但增强版和超阶版的硬件并不相同。
PRO 和 MAX 使用增强版，采用舱内激光视觉 Limera 方案；MAX+ 的超阶版则加入 896 线双光路激光雷达和后向固态激光雷达，全车共有 30 个传感器。两套方案都覆盖城区、高速领航、车位到车位和辅助泊车，区别主要在夜间、远距离和小目标识别的感知上限。
至于 i-ATS 智能全地形系统，这套系统会通过摄像头和激光雷达识别路面，官方称可以提前 10～15m 预判地形，在智能模式下，它能够识别 6 种地形，并在 0.5s 内完成判断，再自动匹配车辆的动力、悬架与全地形参数。神行者 8 一共提供 9 种全地形模式，但数量并不是重点，真正的变化在于智能识别路况并做出应用。类似的逻辑也被用在全地形魔毯上。
它可以识别约 2cm 的细小坑洼与路面类型，再调整悬架姿态，另一套 AI 决策模型则会调用超过 500 个整车参数，在碎石、沙地、泥地和冰雪等车轮容易打滑的环境中估算真实车速，减少蠕行和陡坡缓降时的顿挫与前窜。两挡后电机在低速挡可以将扭矩进一步放大，服务爬坡和脱困，高速挡则兼顾行驶效率。
8 月 22 日，神行者 8 在海拔 6002.33m 完成「驾驶混动汽车到达最高海拔」吉尼斯世界纪录挑战，发布会称车辆还通过增程器高原动力补偿，在低氧环境下维持发电功率。为了证明这套车身和机械结构经得住更极端的情况，神行者还把一辆量产车放到户外陡坡上完成了一次翻滚测试。
测试场地的最陡坡度为 70%，坡面长 26m、落差 15m；翻滚结束后，车辆的 A/B/C/D 柱结构保持完整，安全气囊弹出，四扇车门仍能打开，大灯等电器也可以正常工作。通常到这里，安全测试已经可以收工了。但神行者又给电池重新上电、换掉轮胎，让这辆车继续完成铺装路面 S 弯、非铺装路和陡坡攀爬。
最后，品牌把这辆满身伤痕的「战损版」神行者 8 直接开上了发布会现场。安全测试通常是发布会最容易落入参数堆砌的环节，神行者却硬是把它做出了几分汽车版「幸存者」的节目效果。当然，节目归节目，真正支撑它的仍然是 43000N·m 的车身扭转刚度、90% 的高强钢铝占比和 11 个安全气囊。
预售时，神行者 8 要证明自己不是一台「新能源路虎」，正式上市之后，这个问题已经有了更具体的答案。ENLIGHT OS 和 i-ATS 给了它现有路虎产品上看不到的智能化，那辆被搬到台上的战损车则试图证明这些新东西下面，仍有一副经得住折腾的车身。