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TREK Madone 是我最喜欢的公路车系列，也是我最早接触的顶级车型，还是我拥有的第一辆专业公路车。
更重要的是，在我初识公路车运动时，央视 5 套里留下无数名场面和冠军奖牌的阿姆斯特朗骑的正是 TREK Madone。Madone 这个名字的来源也正是他平日练车的法国 Madone 山，是专为阿姆斯特朗打造，其意义就和如今看着波加查骑 Y1RS 是一样的。
所以在许多人看来离经叛道成为气动综合架的 8 代 Madone 其实是溯本回源、重回正统、拨乱反正。目前综合架形态的 Madone 八代实际上才是最好的 Madone，甚至可以说是综合最佳的顶级车。
特立独行的炫酷造型
从我的五代 Madone 开始，Madone 就是极具辨识度造型的特殊的那一个，五代六代用 IsoSpeed 带来了优雅的三通过渡。在那个公路车后下叉集体下移、各家造型高度趋同的年代，Madone 凭借独特设计鹤立鸡群。
而七代 Madone 更是带来了震古烁今的「开洞」设计，在大组公路车历史上首次将三通打断，一个酷似战斗机喷气孔的菱形造型取代了传统的直线连接，这就是 TREK 用于取代 IsoSpeed 转点的 IsoFlow 结构。
IsoFlow 的到来让 Madone 更加具有辨识度，即使是不懂车的人一眼看到也知道这车不简单，从前方看去像是张着虎口的猛兽，侧方看过去悬空的坐管套后掠的上管就像超跑的尾翼——每个角度都毫无死角，帅炸了，跟着第二年的上海自行车展上全是致敬者。
于是七代 Madone 成为了最受欢迎的顶级公路车，恰逢公路车浪潮的顶峰，一时洛阳纸贵，不加钱都买不到。它在去年火热的赛车电影《F1》中还客串了一把，去年我写的电影彩蛋中也提到过。
但七代 Madone 也有几个令人诟病的硬伤。最大的问题就是太沉了，复杂的造型本身就需要更多补强增加重量，又为了极致的气动和冲刺效率设计了宽大的前叉下管和高耸的五通，就又更加剧了重量劣势。
为了减重，也为了适应国外成熟市场更多的爬坡需求，更为了应对可预见的市场滑坡减少备货库存应对寒冬，在七代 Madone 诞生仅仅两年后，第八代 Madone 就应运而生。第八代 Madone 几乎继承了第七代的所有基因，唯一区别就是瘦身了，宽大的扁平管型瘦身成了圆润的方管，标志性的 IsoFlow 得到了保留但也缩小了一圈。
就我个人而言，我更喜欢八代的造型，七代有些过于浮夸，不够优雅，而八代就刚刚好，既有独特的造型设计，又有纤细圆润的管型，喜欢。
锦上添花的舒适性
为了继承 IsoSpeed 的衣钵，IsoFlow 的主要功能其实是增加舒适性，官方的说法是 IsoFlow 垂直顺应性提高 80%。
这点也好理解，力传导在 IsoFlow 那打了个劈、分叉了，不仅分成两路还都拐了个弯。IsoFlow 的菱形结构就相当于是一个微观可动的弹簧，增加舒适性是肯定的。
但是，我要说但是了，还是那个观点：在真空胎时代，一切舒适性设计在低胎压大宽胎面前都是锦上添花，何况我还是在北京骑。
Madone 舒服吗？舒服，车架几何偏休闲，IsoFlow 也的确有效。但对比没有开洞的常规现代公路车，也就是 95 分和 90 分的区别，并不是决定性的，况且在骑行过程中，左右摇晃的坐管减震效果可能比 IsoFlow 更明显。
在前几年佩德森来中国时我曾经问过他一个问题：参加石头赛你更喜欢 Madone 还是 Domane？他毫不犹豫地回答是 Madone，足以证明 Madone 的舒适性有多好，要知道 Domane 是 TREK 专为石头路设计的，甚至为此复制了一公里的石头路回美国。
延展阅读看看 TREK 是怎么做车型研发的：管中窥豹，一家研发型自行车厂是如何工作的
对于那些骑行路况不佳的骑友，请参考鲁贝石头路，如果没有那么糟糕，Madone 的舒适性应该可以满足你。
无与伦比的踩踏体验
粉圈有句话怎么说来着？始于颜值，陷于才华，忠于人品。
在 Madone 这就是始于颜值，陷于踩踏。
Madone 的踩踏体验是无与伦比的，尤其是当你从一辆踩踏体验绵软无力的车上换过来时，那感觉就像是喝了一打红牛，腿也不酸了，屁股也不痛了，脚上都更有力了。
很多人说自己功率低感受不到车好不好骑，那只是你没有遇到好骑的车，Madone 的骑乘感称得上一句无与伦比，一脚下去已经不是一踩就有，而是有「托举感」。
不好骑的车一脚下去可能是干蹬不走，好骑的车是一脚就走，越给越走，Madone 是一脚下去不仅走，还似乎有股力量在托举你，和你的脚同等力对抗，让你在踩踏的时候是节节攀登的感觉，脚下的不像是蹬自行车，而是踩上了跷跷板。在这种体验下，Madone 不仅充满速度感，还充满了骑行乐趣，在以往已经不想骑的回程垃圾路段都忍不住多踩几脚享受骑行乐趣。
如果你对此没有感觉，去找一辆共享单车骑上一圈，然后换上你的公路车，那瞬间的感觉就是每次骑 Madone 的感觉。回想一下，Madone 应该也是我目前骑过的车里最好骑的。
这种踩跷跷板的踩踏感也很容易踩出最高功率，我是个冲刺很差的选手，但这辆 Madone 让我冲出千瓦最高功率的几率比其他几个车要高得多。
中规中矩的速度表现
那么问题来了：如此好骑的车有多快呢？很多人已经在新 Da C50 轮组那篇评测看过了，我们再贴一下。
图一乐定量测试，在平路和爬坡分别以 170 瓦（2.6W/KG)、200 瓦 (3W/KG) 和 230 瓦 (3.5W/KG) 做测试，对应了初学者、入门的爱好者和有一定训练的爱好者。
- 南海子——8 公里的纯平路绕圈
- 戒台寺——4 公里平均坡度 4% 经典爬坡
为了尽量减少天气、路况的影响，我进行了多次测试，尽量保证测试时都是恒功率平均输出，再选取成绩最好的作为代表，再次声明，以下成绩纯属参考，天气路况都不一致，仅供图一乐。成绩如下：
中规中矩——至少从我的测试上来看是这样的，要找补一下的话就是测试那段时间北京天天刮大风，天不时。
好在 TREK 还有几支职业队可以挽尊，在三大环赛和古典赛都有建树，佩德森骑着它拿下了三大环赛的冲刺王，环法总成绩第六第七，车队总冠军；还有我朋友孙哲麾下的李宁之星洲际队也骑 TREK Madone，在年中就豪取 23 胜，单论胜场数，一度仅次于阿联酋航空、维斯玛和红牛博拉。
而且这些车队并不只是赢几个比赛用于宣传，这些顶级车手在研发工程中同样重要，Madone 优秀的踩踏体验离不开他们的反馈。早在 Madone 8 代发布前大半年就被拍到 TREK 队员骑新车测试。而在更早的 23 年佩德森就已经骑上新车毛坯架了。
除了车手还有技术实力强劲的工程师，TREK 的工程师骑行水平有多高我是亲自领略过的，可以说在国内加入个职业业余车队绰绰有余。TREK 的设计师 Adam Berd 在公开资料表示 Madone 8 总共制作了 30-40 种不同的原型车架，他们最终挑选了几个让车手进行最后的选择和调校，这样搞出来的车架很难不好骑。
这也是目前老牌大厂面对来势汹汹的国产车最大的优势，他们在车架调校上有着「KNOW-HOW」的优势，一方面是起步早的经验，另一方面就是这些真骑车的工程师产品经理，还有最顶级的车手反馈。
指哪打哪的操作性
Madone 拥有非常棒的操控性，即使是穿梭在拥挤的下班车流中也感受到游曳的乐趣。指哪打哪我已经说腻了，但它真的操控很丝滑，骑着它在车阵中巡游非常游刃有余，配合 37 宽的窄把能精准插进电动车洪流中仅剩的空隙。
Madone 的操控性就是那种上可在环法比赛让佩德森在主车群中凭借走位杀出一条血路拿下冠军，中可让实力车友在下坡中有更精巧的操控刷几个 PR，下可在通勤大街让鸡车友灵巧闪现躲开电动车的存在。
可有可无的气动性
Madone 在从第七代升级到第八代时，气动性是肉眼可见的下降了的，即使是官方数据，也是依靠水壶「作弊」才能勉强打赢上一代，和纯气动车还是有着鸿沟差距的。
IsoFlow 虽然理论上在实际骑行中可以优化腿部的乱流，比起裸车吹风洞的漂亮数字更具有现实意义，但对于骑手来说，还是很难感知的，至少我是感觉不到，唯一能感知的只有从 IsoFlow 洞口甩进水壶的泥水。
而且奇怪的是八代还换掉了七代的一体气动把，其实七代的气动把并不是很纯正的扁平气动把，握持手感、颜值和重量都很好，新把更接近传统圆把，理论握持更好，但我还是喜欢七代那个，用那个吹风洞应该数据还能好一点。
作为一款顶级综合车，Madone 八代的气动性只能说差强人意，算不上优秀，但也没那么差，无论是赛场成绩还是我的测试，都是在顶级车同一水准的，作为业余爱好者，这点气动性的差异是可有可无的。
均衡领先的制造工艺
作为顶级车的代表，Madone 的制造工艺一直被坊间挑刺，最主要的就是在车重上。相比上代动辄一千一两百克的架子，这代 SLR 车架带漆都在八百多，SL 在一千出头，虽然比不上国内的参数怪，但也在第一梯队了。
而且 Madone 这车，虽然整车数据都不太好看，但稍微抠一下还是可以带脚踏水壶架码表架 5 打头的。
车主表示还有空间，极限应该在 5.5 公斤左右。
就还是那句话，你不能一边说大厂都是中国代工没技术，一边又说大厂技术不够做不出轻量架子。再考虑到 TREK 是第一个把量产整车做到 5 公斤的品牌，合理怀疑如今的重量是在现有技术下成本、良品率和踩踏体验的平衡点。
除了重量，Madone 也挑不出什么刺了，整车各部件的配合都挺和谐，没有烦人的异响，甚至没有碟刹座不平的问题，这车还是我骑碟刹车以来唯一摇车不蹭碟的。
另外相比其他顶级车，Madone 还有一个优势是漆水好，毕竟油漆大厂，颜值即正义。质量上乘还有很多选择，甚至可以定制涂装，虽然 Project One 涂装没有当年那么多选择了，但是依然可以让你在不满意市售涂装时有多一个选择，钱到位了搞个全世界唯一的 Project One Ultimate。
冠绝行业的售后服务
前面我说 Madone 始于颜值，陷于踩踏。但对应原句应该还有一个才工整，那就应该是始于颜值，陷于踩踏，终于服务。
服务其实是整个 TREK 品牌的优势，包括 Madone 在内的所有车架和轮组都是终身质保的，只要坏了直接换新，甚至连漆水褪色或者常见的金属漆开裂也是直接给换新车，有从六代 Madone 金属漆质保到七代金属漆又质保到八代的，一分钱享受三款车架，真羡慕。
还有就是门店服务，一般对于新手我都是推荐直接去 TREK 和打雷牌店铺的。这两家的店铺基本都有定期的培训和公司巡店，整体服务都在水准之上的，店铺产品虽然是单一品牌，但是产品线范围很广，通常也都能找到适合的产品，而 TREK 店应该是目前最多的，在我常待的北京、上海是经常能看到，作为非资深爱好者都可以完成一条龙服务。
这些售前售后服务就是 Madone 高价的一部分，也就是附加值溢价，你购买产品之后还在持续的享受长尾服务。就像 iPhone，虽然买的时候价格高，长期使用下来比那些低价的更便宜。
由于众所周知的原因，现在 Madone 价格低啊，不需要花溢价也能享受这些，那可太划算了。
总结
Madone 有着激进创新的造型，却从未牺牲核心的骑行体验，颜值与实力表里兼备；踩踏的乐趣、精准的循迹、贴地的速度感，都能让你迸发出更多的多巴胺，享受骑行的每一刻；靓丽的车漆和特立的造型让它在不骑时也是家里不错的摆件，没事瞟上一眼也能心情愉悦。
它没有卷到极致的轻量化，也没有最极端的气动数据，但综合实力稳稳站在顶级公路车的第一梯队。
再加上 TREK 的售前售后服务，以及当下颇具性价比的入手价格，如果你想要一台颜值在线、骑感扎实、可以走个面儿的顶级公路车，还有超高的高性价比，找不到明显缺点和短板，现在入手 Madone 八代肯定是最佳时机。
如果你还想要点不一样的东西，等等明年的 Madone 九代吧，在这两年换代车型普遍乏味的情况下，真要给公路车圈带来点不一样的东西可能只能等明年的 Madone 了。
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