扎堆争抢外卖骑手群体，两轮电动车能靠此“翻盘”吗？
文 | 道总有理 文 | 道总有理 这两年，外卖骑手的队伍正在逐渐壮大。
有媒体报道，目前全国从事即时配送的骑手已接近2000万人，其中仅去年外卖大战就新增超800万。日益庞大的职业骑手队伍，在便利大众生活之余，也间接带火了不少赛道的新增需求。
两轮电动车市场就是其中最典型的代表。2026年8月份，雅迪控股发布公告，拟10.2亿元收购金箭100%股权。据悉，金箭主要从事研发、制造及销售电动自行车、电动踏板车、电动三轮车，已经在外卖骑手之间建立了差异化产品优势和稳定客户群。
无独有偶，九号、小牛、爱玛、台铃也相继研发“外卖神车”“众包战车”“单王坐骑”……甚至“骑手严选”在社交平台上已经成了消费者选购两轮电动车的一大重要标准。奥维云网数据显示，今年上半年，国内电动两轮车内销2825.2万辆，同比下降12.6%。雅迪，爱玛、绿源等传统两轮电动车企业面临巨大下行压力。
在此背景下，外卖骑手似乎已经跃升为各大品牌争抢的增量入口，头部企业纷纷调转资源，花式讨好外卖骑手。新势力的“商用”突围论成立吗？当前，专注打造外卖用车的电动车品牌越来越多，甚至不少二线品牌凭此获得不小的市场声量，典型的例子有深远、黑骑士、小刀、金箭……在国内销量排行前五开外的金箭，在骑手之间有“天上火箭，地下金箭”的称号。
2024年金箭实现营业收入17.44 亿元，税后净利润约1500万元；2025年营收增至26.80亿元，税后净利润达1.23亿元，营收增长超53%，这一年，金箭销量首次突破300万台。深远在南方一些地区被骑手戏称为“非官方指定用车”。据悉，深远、金箭以及黑骑士在社交平台上并称“外卖三剑客”。
同时，九号、小牛、极核也在骑手圈里经久不衰。庞大的外卖骑手团让这些新势力在两轮电动车销量下滑之际，依旧保持不错的增长。2026年一季度，两轮电动车行业内销同比下降17.4%，二季度降幅收窄至8.7%。
雅迪份额从25.9%滑落至24.1%，爱玛份额从18.9%降至15.9%，但九号、小牛、极核成为少数保持增长的品牌。仅6月份，三家品牌合计市场份额已达到14.3%。时至今日，从商用赛道“突围”似乎成了两轮电动车新势力心照不宣的秘密武器。
事实也证明了这一点。早在2024年底，全国电动两轮车保有量就已经突破1.45亿辆，相比于民用端，商用场景占比持续提升，外卖、快递物流、共享出行、政企采购等需求持续攀升，预计2028年市场容量将达1800万辆。
甚至有媒体估算，到2027年，我国电动自行车需求分布中，除了50%左右的换新需求，10%左右的自然增长需求外，及时配送是最大的需求领域，占比达到15.2%。除了需求增量，商用车还有一块不小的服务价值。相比于民用代步车，商用车作为核心生产力工具，可以围绕外卖站点、换电站、维修街等场景布局，形成以租车、换电、服务复购为核心盈利模式。
这也是各大企业争相布局商用车的原因之一。以外卖车为例，爱玛曾引用一组测算数据，外卖车正在爆发式增长，外卖车渠道端利润将达到85亿元，叠加服务后市场将超百亿。然而，两轮电动车企业真的能凭借商用车成功突围吗？
尤其在新国标出台后，这更成为一个疑问。一个无法回避的问题在于： 新国标两轮电动自行车划定速度红线，把3C认证项目从38项扩充到112项，单车硬件成本提高数百元。同时，企业要持续撬动职业骑手市场，速度之外，只能转向安全性能、智能配置、骑行舒适性乃至终端服务等维度打造差异化卖点。
这直接推高了企业合规成本、竞争压力，让行业整体盈利能力持续承压。以销量还在增长的几家企业为例。今年上半年，九号电动两轮车单车收入约2635元，去年同期约2851元，同比下降约7.6%；小牛由约3501元降至3375元，下降约3.6%；极核也从约3480元降至3438元。
九号两轮车业务毛利率甚至已经降至17.18%。小牛的现状或许更能说明问题，上半年公司实现营收23.5亿元，同比增长21.27%，但净亏损1.96亿元；二季度毛利率由去年同期20.1%降至16%。这还是在行业因成本压力集体涨价的背景下。
2026年4月，“时代财经”走访雅迪、九号、爱玛、小牛等主流电动自行车线下门店发现，部分电动车终端确已启动涨价，整体价格涨幅在100元-400元区间。另外，商用车赛道也因为巨大的前景在快速扩容，未来市场竞争不可小觑。目前来看，雅迪有外卖产品线子品牌“雅迪大圣”；台铃旗下的超能系列主要面向外卖骑手；爱玛也推出商用子品牌“爱玛马赫”。
哈啰、大鹿租车也开始切入电动车租赁业务，覆盖外卖等多元场景。蜂拥而至的玩家们，终究只是从一个内卷的存量市场，踏进了另一个更拥挤的战场。“骑手严选”破圈后 当然，商用端的成功能反向带动个人消费，这是企业的一大“意外之喜”。
在社交平台上，“外卖神车”“骑手严选”“众包战车” 已成为电动车品类的高流量标签。大量骑手以 “跑单实测”“避坑指南” 形式输出内容，直指传统颜值车痛点，强调耐造、续航实、维修成本低等核心指标。据悉，在一些线下门店，“骑手同款” 已经成为常见的转化话术。
种种迹象显示，所谓的商用车、外卖神车正在突破骑手圈层，传导至普通通勤群体。例如，金箭这两年在纯C端的声量不断增大，尤其在没那么重视品牌、颜值的下沉市场。2025年，金箭市场份额位列行业第六，达到4.8%，全国拥有4000 家分销商。
其次，从商用到民用，两轮电动车的配套服务生态也在逐渐往大众层面普及。以换电服务为例，原本专为骑手搭建的补能网络，正在被普通消费者主动使用。数据显示，2025年我国两轮车换电市场规模约为 147.2 亿元，预计2026 年市场规模将达到 183.5 亿元，同比增长 24.6%，个人用户占比将进一步提升，并从一线城市向更多城市社区扩散。
这几年，两轮电动车企业扎堆在颜值设计、明星代言、情绪价值上做文章，试图靠概念包装撬动品牌溢价。即便到2026年，这套打法仍有市场，九号联手泡泡玛特推出二次元电动车，两款车型起售价分别为3399元和3699元。雅迪牵手《绝区零》和三丽鸥两大顶流IP，把骑行节开进了全国八座欢乐谷。
甚至有些品牌的营销费已经压过了研发费。以小牛为例，这家以高端、智能著称的品牌在2022年至2025年，研发费用分别为1.76亿元、1.51亿元和1.3亿元和1.7亿元；同期，营销费用则分别为4.4亿元、4.96亿元和4.9亿元和6.8亿元。站在产业发展的角度看，“骑手严选”带动的实用主义至上，对行业而言是一次良性纠偏。
普通消费者为什么青睐“外卖神车”？其实是企业在传统民用产品端长期缺位的结果，当民用车型总是沉迷于颜值设计、智能概念堆砌，却连最基础的续航真实性、车身耐用性都做不好时，被骑手群体高强度验证过的商用车型，反而成了更靠谱的选择。数据显示，时至今日，在两轮电动车关注的因素排序里，电池及续航依旧以44.8%居首，其后是车辆耐用性33.4%、刹车安全性30.2%。
企业一直高调推崇的“智能化”都没有排入前三位。另一组数据，更凸显出普通消费者的购车困难。艾瑞咨询显示，2025年用车痛点TOP10中，储物空间不足19.6%、续航不到预期15.7%，排第三的是“不能语音交互”15.3%，高于防盗功能弱15.1%、可行驶里程预测不准确14.9%与充电速度慢14.9%。
只不过，作为生产工具打磨出来的产品，企业能在商用赛道吃多久的红利？就目前来看，不少电动车门店在新国标发布之后，依然保留“改装”的引流手段。甚至灰色改装的链条从未真正斩断，反而在商用场景的刚性需求倒逼下，演变为全行业半公开的潜规则。
9月份，“每日经济新闻”报道，在一家雅迪门店，销售人员表示可以“先上牌、后改装”调速最多半个小时就能完成。甚至在线上也有同样的操作，商家提供“电动自行车通用控制器”，并且有售后工程师一对一指导，调速后仪表盘上的速度还显示25公里/小时。
这种游走在红线边缘的操作，一下戳中了商用电动自行车的两难：合规，就意味着牺牲速度，失去商用市场的核心竞争力；不合规，则注定要踩红线，一旦失控，企业、渠道甚至骑手都将承担风险。对企业而言，这道选择题没有最优解。更棘手的是，这种需求与合规的底层矛盾，正在消解商用赛道原本的增长红利。
其实未来，整个两轮电动车的市场，还是要靠普通消费者撑起来，这也是为什么企业狂砸营销，不惜忽略一部分研发的主要原因。“电摩”成为全村希望？不可否认，两轮电动车里，电动自行车持续遇冷，对比之下，电摩行业的局面稍好一些。前者在新国标之后经历阵痛转型，而后者随着全国多地陆续放宽监管，销量逐渐开始爆发。
中国摩托车商会数据显示，2026年1—4月我国电摩累计销量为117.57万辆，同比增长4.66%，其中4月份销量为38.37万辆，同比增长35.24%。具体来看，绿源在2026年中期业绩报告显示，公司电动摩托车销量约40.2万辆，同比增长78.2%。
小牛电动今年一季度公司电摩销量较去年同期增长3倍；九号发布的调研纪要显示，自2025年起，电动摩托车销量占比已超过电动自行车。东方证券也发布研报称，电摩正成为两轮电动车品牌寻求增长突破的核心着力点。相比电动自行车日渐微薄的利润空间，电摩的确凭借更高的客单价与更充足的盈利弹性，帮助企业对冲行业下行压力、打开盈利增长空间。
今年以来，多家头部两轮电动车品牌密集发布多款覆盖3000元至过万元价位的电动摩托车新品。有地方媒体报道，利润方面，一台新国标车售价在2500元-3000元之间，厂家利润仅为200元左右，而中高端大功率电摩售价在4500元-8000元，基础款利润达到600元-800元，高端机型利润更是突破1500元，是新国标车的2-3倍。
逐渐地，电摩似乎成为整个两轮电动车赛道集体押注的“希望”。但这条被寄予厚望的增量赛道，红海化的速度远超全行业预期。5月9日，工信部第407批公告显示，雅迪、九号、爱玛、台铃、小牛、极核等品牌集中申报电摩新品，电动两轮摩托车成为两轮板块最大看点。
从申报车型来看，产品涵盖机甲风格、外卖专用、轻量化等多个细分方向。目前，雅迪的白鲨、爱玛的马赫S1和台铃的王者Pro等车型已经陆续落地市场。而另一边，传统摩托车企业也正凭借技术积淀与渠道网络入局。
就连张雪机车在走红之后也宣布与宁德时代子公司新能安合作。2026年4月，新能安确认与张雪机车合作研发高性能电动摩托车，首款赛道级电摩预计2026年下半年亮相、2028年量产。值得注意的是，在电摩市场上，传统摩托车企业刚入场的存在感就不可小觑。
2026年1—7月，电动摩托车销售前十名企业里，除了雅迪、绿源、新日，剩下的基本都是传统摩托车企业。例如，春风动力销量36.7万辆、宗申销量23.5万。此外前十阵容里还有金翌、江苏众星，这10家企业共销售电动摩托车207.45万辆，占电动摩托车总销量93.56%。
如此高的市场集中度，意味着电摩赛道的增量红利可能所剩不多，行业快速向头部收拢。更何况，热闹的布局背后，电摩其实还没真正突破实用枷锁。据悉，一些城市仍在禁摩，或者仅在郊区、特定路段定向放开通行权限，这也就意味着电摩很难大规模渗透城市核心通勤场景，增长腹地局限在三四线城市、县域与城郊地带。
其次，当前电摩的增长高度依赖商用配送场景拉动，民用端的消费需求并未被真正激活。对普通通勤用户而言，考取驾照的时间成本、保险年检的持有成本、限行的通行不便，叠加远高于电动自行车的购车溢价，让电摩始终是 “小众选项”。
此外，产品端的同质化已现端倪，尤其在外卖电摩赛道，参数趋同、设计雷同，还有价格战……3000元级入门电摩的出现，压缩了赛道的利润空间，一步步重蹈电动自行车的覆辙。种种迹象显示，两轮电动车的实用主义转向，没想象中那么简单。