当APEC媒体团来到广州
文 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)，作者 | 罗夏 文 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)，作者 | 罗夏 9月3日下午，广州地铁18号线从冼村站向南开出。
车厢里，多了不少第一次坐这条线的外国面孔。来自巴基斯坦的记者阿里夫走出万顷沙站后说，这是他第一次乘坐时速达到160公里的地铁，短时间内走了很长一段距离，让他印象很深。
半个小时前，他们还在广州中心城区。再往前，则是南沙国际物流中心和广州港南沙港区四期全自动化码头。这是APEC媒体团广州行程的第二天。
9月2日起，来自亚太经济体主流媒体的负责人、资深记者和网络大V陆续抵达广东，前一晚刚刚看过“城脉千年——广州建城2240年得名1800年专题展”，又登上广州塔；到了第二天，他们开始从地铁和港口认识这座城市。当天上午，亚太媒体高端论坛广州分论坛刚刚在广报中心举行。
150余名中外嘉宾围绕“开放创新合作的亚太发展新机遇”展开讨论，其中一个圆桌议题恰好谈到：亚太产业合作如何从“互联”走向“互链”。 到了下午，“互联”和“互链”不再只是会场里的词。一条地铁把广州中心城区和南沙拉近，一座港口把珠三角制造业接入全球航线，再往港区深处走，泰国的榴莲、智利的车厘子以及更多亚太商品，又沿着冷链进入中国市场。
这条从广州中心城区一路向南的路线，也把广州与亚太之间的联系，一点点铺展开来。从一趟地铁开始 广州地铁18号线全长58.3公里，最高时速160公里，是国家级市域快速轨道交通示范线路，也是国内首条最高时速160公里的全地下市域快线。从冼村坐快车到万顷沙，大约30分钟。
这件事对于广州的意义，并不难理解。珠江新城是城市核心区，南沙则集中了港口、自贸区和大量产业平台，过去在人们印象中相距颇远的两端，被一条高速市域线进一步拉近。地铁里的很多技术变化，则藏得更深一些。
站台显示屏可以告诉乘客下一趟是快车还是慢车，也可以根据车辆载重信息显示不同车厢的拥挤程度；智能照明系统则根据环境光线和人员活动调整亮度。这些细节并不耀眼，却很符合公共交通的逻辑：再复杂的技术，最后都要落实到几百万人的日常出行。对广州来说，另一件变化则发生在城市之外。
过去30多年，广州地铁逐渐搭起了一套覆盖规划、建设、运营、TOD开发和商业经营的完整产业链。如今，这套能力已经进入18个国家和地区，累计落地49个海外项目，合同总额超过50亿元。 在马来西亚，广州地铁参与当地轨道交通运维；在新加坡，与SMRT集团共建创新实验室；在哥伦比亚，中标有轨电车运维项目。
今年6月，广州地铁又在越南设立常驻代表处，并参与胡志明市地铁2号线、4号线、6号线以及富国岛轻轨等项目，为当地提供设计和建设咨询。轨道交通是一门很特别的“出海”生意。手机、家电卖出去，交易很快就能完成；一条地铁却可能运行几十年，前面是设计和建设，后面还有运营、维护、技术升级和人才培养。
所以，一套轨道交通经验进入另一座城市，往往意味着更长时间的合作。一条每天载着普通人上下班的线路，也就成了城市之间发生联系的一种方式。港口里的技术革命 出了万顷沙站继续向南，广州的城市景观很快换了一副样子。
高楼渐渐退到身后，眼前开始出现岸线、桥吊、货轮，以及密密麻麻的集装箱。这里是南沙港区。真正让不少参访者停下来举起手机的，是港口里的人似乎有些少。9月3日的现场报道中，岸桥正在自动抓取集装箱，无人驾驶IGV智能导引车在港区穿梭，轨道吊则自动完成堆码。
随团参访的越南外交学院代理院长阮同英看到后直言，这么大的港口却看不到几个人，让她觉得不可思议。这不是因为码头闲下来，而是因为大量工作已经换了方式。南沙四期是粤港澳大湾区首个全新建造的全自动化码头，也是全球首个江海铁多式联运全自动化码头。
港区里有158台国产IGV智能导引车，依靠北斗导航、激光雷达、视觉导航等技术实现厘米级定位；L4级无人驾驶技术被直接用在港口运输，全港区装卸设备实现100%电动化，90%以上使用绿电，晚上关灯后仍可以进行无人化作业。人工智能、无人驾驶、北斗导航，这些平时更容易和科技公司联系在一起的词，在这里干的却是港口里最传统的工作——搬箱子。
这大概也是产业技术升级最真实的一面。它未必意味着旧行业消失了，而是在原来的生产线上，把一个个具体环节重新做一遍。一辆车少空跑一段路，一台设备少等待几分钟，轨道吊还在抓箱时，下一辆IGV已经根据算法算好路线等在下面。
广州港披露的案例显示，通过调整设备间的智能排队策略，车辆效率提升了50%，轨道吊效率提升近20%。人的工作也随之发生变化。广州港南沙四期轨道吊司机欧佳玲过去要爬进几十米高的驾驶室里工作，如今主要坐在远程控制台前，看着监控分屏处理机器偶尔无法自动完成的动作；堆场计划员杨培薇，则要在船还没有靠港之前，就通过系统提前安排每个集装箱应该放在哪里。
机器越来越多，并不等于港口不再需要人，只是人的位置从直接操作机械，逐渐转向调度和管理系统。与传统同等规模集装箱码头相比，南沙四期用工总人数已经减少约70%。2025年，这里完成集装箱吞吐量455万标箱，自投入运行以来，吞吐量增长超过6倍。
与此同时，港口本身仍然在变大。2025年，南沙港区集装箱吞吐量超过2260万标箱；目前170多条国际班轮航线连接全球大量港口，外贸集装箱吞吐量占比已经超过一半。新技术没有取代这个已经存在了很久的行业。
它只是让一座老港口开始用新的方式继续做生意。开放，最后落到餐桌上 距离自动化码头不远，是广州南沙国际物流中心。相比岸桥和无人驾驶车辆，这里没有那么强的视觉冲击，但对于理解一座港口到底怎样进入普通人的生活，反而更加直接。
香港文汇报的现场报道记录了冷库里的几样货物：泰国冻鸡、乌干达咖啡豆、苏门答腊椰浆、澳大利亚扁桃仁。它们从不同国家出发，经过海运、通关和冷链，最后在南沙汇合。广州南沙国际物流中心总建设面积95万平方米，总体仓容71.2万吨，其中已建成3座冷库，库容22.7万吨。
这里还有中国消费者更加熟悉的两样东西：榴莲和车厘子。目前，马士基、中远海运等航运企业已经在南沙开通“榴莲快线”和“车厘子快线”。从泰国出发的榴莲最快约4天可以抵达南沙，智利车厘子的海运时间约22天；货物靠岸后，通过“提前申报”“船边直提”等措施，部分进口水果最快2小时便能送到广州江南果菜批发市场。
一颗进口榴莲摆在水果店里，看上去只是一次普通消费，但沿着它的路线往回走，是果园、包装厂、港口、货轮、海关、冷库、批发市场共同组成的一条供应链。对于生鲜来说，这条链上最重要的变量之一就是时间。船快一天、通关快几个小时、冷库少一次周转，最后都可能变成更低的损耗和更长的货架期。
来自柬埔寨《高棉时报》的驻站编辑Rinith Taing在南沙参访时，特别提到了这一点。柬埔寨也有芒果、腰果、咖啡豆等大量农产品出口中国。在他看来，冷链物流的发展正在推动柬埔寨和中国之间的贸易往来，他也希望更多柬埔寨农产品能够进入中国市场。
这句话其实比很多宏观数字更容易解释“亚太合作”究竟意味着什么。一头是柬埔寨、泰国以及更多亚太经济体的农户和企业，另一头是中国庞大的消费市场。两端之间，港口、航线、通关和冷链把原本遥远的生产者和消费者接到了一起。
这种流动，对广州并不陌生。9月2日晚，APEC媒体团到达广州后的第一站，是“城脉千年——广州建城2240年得名1800年专题展”。马尔代夫公共服务媒体主席阿米纳特·娜姆扎看完展览后说，几个世纪以来，广州一直与世界保持联系，也一直欢迎新的人和新的思想。第二天，他们看到的是这种联系今天的样子。
过去，从珠江口进入广州的是帆船和商船，出去的是丝绸、瓷器和茶叶；今天，海面上换成满载集装箱的巨轮，广州向外走的东西里，也多了轨道交通经验、自动化港口技术和更多产业能力。商品变了，工具变了，速度也完全不同了。但一座商贸城市最熟悉的事情没有变：让人来往，让货物流动，让一笔笔生意在不同市场之间发生。
从地铁到港口，再到餐桌，广州与亚太的联系，最终都落在这些真实而具体的流动里。参考资料： 1.南方日报：《APEC媒体团打卡“广州之夜”》 2.大洋网/广州日报：《聚焦亚太发展新机遇：亚太媒体高端论坛广州分论坛在广报中心举行》《从互联到互链，圆桌对话聚焦亚太产业合作新空间》 3.
广州日报新花城/广州南沙发布：《Amazing！亚太媒体在广州南沙感受开放脉动》 4.广州日报新花城：《海外嘉宾搭乘轨道交通探访南沙智慧枢纽：广州速度+科技感实力圈粉》 5.
广州市港务局：《千年大港装上智慧大脑，海上新丝路有了超级链接》 6.香港文汇报：《亚太媒体高端论坛丨外宾走访南沙大型冷链、全自动码头 挖掘贸易新机遇》